Por: Santiago G. Rubin

Abogado. Esp. en Derecho Informático

El Proyecto de Ley llamado “De Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” que envió el Poder Ejecutivo Nacional al Congreso de la Nación entre los múltiples temas y reformas, incluye en su TÍTULO IX - INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS Y ACTIVIDADES ASOCIADAS, CAPÍTULO I - DEL SECTOR DEL TRANSPORTE, Sección I - Ley de Tránsito, donde en su art. 627 incorpora como inciso x bis del artículo 5° (definiciones) de la Ley Nacional de Tránsito (No 24.4493) lo siguiente: “x bis) Vehículo autodirigido: todo vehículo automotor que cuenta con un sistema de conducción que no necesita de la intervención humana'.

Incluyendo también como art. 20 bis de dicha Ley de Tránsito: “Se autoriza en la REPÚBLICA ARGENTINA la conducción por parte de sistemas autónomos para vehículos autodirigidos sean estos particulares, de pasajeros o de carga'.

De la misma forma se introduce: “Los vehículos autodirigidos deberán contar con un software autorizado por el PODER EJECUTIVO NACIONAL. La autorización de dichos softwares será otorgada si se demuestra fehacientemente una siniestralidad menor al promedio de la siniestralidad correspondiente a la conducción humana. Dicha autorización no podrá ser retirada excepto cuando dicha condición deje de cumplirse. Para la compilación de estos datos, la autoridad de aplicación podrá autorizar la circulación provisoria del software o utilizar los datos aportados por sus desarrolladores en otros países.”.

Como vemos se somete a discusión del Congreso la autorización de circulación de vehículos autodirigidos o “autónomos” en nuestro país. Me parece importante como punto de partida profundizar en el concepto de vehículo autodirigido, el texto del proyecto lo circunscribe como un vehículo automotor cuya característica principal es que posee un sistema de conducción que no necesita de intervención humana, es decir que permiten que las funciones de conducción puedan transferirse a un sistema informático.

Si analizamos la palabra “autodirigidos” utilizada en la pretendida legislación, conforme el prefijo “auto” que significa 'de o por sí mismo', pareciera no caber demasiadas dudas con respecto a la referencia hacia la conducción autónoma, presentándose una realidad en cuanto a la misma no tan simple, ya que existen diferentes facetas entre la no automatización y la automatización total; tomando como ejemplo de ello la clasificación realizada por la SAE International (Society of Automotive Engineers) se puede hablar de hasta 6 niveles de automatización, incluyendo la situación híbrida donde el vehículo cuenta con la posibilidad de que su conductor active y desactiva el sistema de conducción autónoma. Lo que plantea sin dudas muchos interrogantes, ya que pareciera que solo se contempla en la futura norma como autodirigido la no intervención humana total, siendo inclusive discutida su existencia en la actualidad.

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También, presenta dudas, si por vía reglamentaria se incluirán condiciones especiales a las licencias requeridas para el manejo de autodirigidos, ya que no se introdujeron reformas al actual art. 16 de la Ley de Tránsito sobre las clases de licencias, permaneciendo las tradicionales clases (ej. Clase B para automóviles y camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos de peso o casa rodante o Clase D para los destinados al servicio del transporte de pasajeros), sin distinción por conducción autónoma.

Continuando con el análisis del texto del proyecto, se refiere “conducción por parte de sistemas autónomos”, claramente al hablar de sistemas autónomos se busca referir a sistemas informáticos o softwares adentrándonos en el campo de la Inteligencia Artificial (IA); al utilizar la palabra autónomo, sin matices, puede resultar controversial ya que se alude a la ausencia de instrucción o supervisión humana, es decir sistemas informáticos asociados al Machine Learning y Deep Learning, atentando contra las posturas que vienen bregando por la necesidad del “Control Humano Significativo” frente a los sistemas autónomos riesgosos o con posibilidades de causar daños, sobre todo que el proyecto prevé conducción autónoma en las modalidades de particulares, de pasajeros y de carga.

Específicamente, frente a la autorización, se proyecta que el P.E.N. sea quién autorice el software de la empresa, ¿Cómo la autoridad de aplicación controlará el código del sistema informático protegido bajo secreto comercial? Resulta poco probable que las empresas privadas con capacidad de producción de autos autónomos pongan a disposición del Estado dichos algoritmos; parece interpretarse del texto que dicha autorización se otorgará solo mediante el control y comprobación de una siniestralidad menor al promedio de la siniestralidad correspondiente a la conducción humana, la que inclusive podrá comprobarse con datos aportados por sus desarrolladores de otros países, lo que suena muy dificultoso ya que el software del proveedor, más allá de pruebas extranjeras, debería cumplir con todas las normas de tránsito locales, que a su vez presentan particularidades propias inclusive complejizado por nuestro sistema federal.

Recordemos que en nuestro país la competencia para legislar en materia de tránsito es ejercida entre la Nación, las provincias y la C.A.B.A., es más, es ampliamente reconocido el poder de policía municipal en materia de tránsito, el que varía de conformidad a cada régimen municipal provincial; lo que sin lugar a dudas va a plantear muchas contrariedades para lograr unidad de criterio a la hora de legislar la conducción de vehículos autónomos. Pudiendo coexistir provincias que adhieran a la nueva modificación pretendida por el proyecto de ley, con provincias que lo prohíban expresamente o lo legislen de forma diferente. Frente a la necesaria coordinación federal requerida en nuestro país para con los autodirigidos, luce razonable el tratamiento del tema en la órbita del Consejo Federal de Seguridad Vial, previsto en el art. 6 de la Ley de Tránsito, como organismo interjurisdiccional, de carácter permanente, de concertación y acuerdo de la política de seguridad vial de la República Argentina, integrado por un representante de cada una de las provincias, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y un representante del Poder Ejecutivo nacional.

La redacción en análisis es claramente pro autorización, ya que la introduce como regla, solo cediendo frente al incumplimiento del promedio de la siniestralidad menor que la conducción humana, expresamente contemplando la habilitación provisoria para circulación. Lo que genera ciertos “ruidos” frente a su razonabilidad y el “deber de prevención” del art. 1710 y c.c. del C.C.y.C.. Sumado la falta o escasa oferta de pólizas de seguros para la cobertura de daños de este tipo de autodirigidos.

A nivel mundial se han dado múltiples siniestros relacionados con la conducción autónoma, Tesla uno de los mayores fabricantes de autos con autonomía fue relacionado con al menos 273 choques entre julio de 2021 y junio de 2022, dicha empresa expresa que el servicio de “conducción autónoma total” que ofrece está pensado para su uso con un conductor totalmente atento, que tiene las manos en el volante y está preparado para tomar el control en cualquier momento, aclarando que si bien la función está diseñada para ser más capaz con el tiempo, las funciones actualmente habilitadas no hacen que el vehículo sea autónomo. Lo que no concuerda con la redacción de la definición dada en el proyecto de ley al vehículo autodirigido (no hay todavía ausencia de intervención humana o conducción total por parte de sistemas autónomos).

Interior de un auto Tesla. Foto: Getty Images

Interior de un auto Tesla con conducción totalmente autónoma. Foto: Getty Images

A modo de comparación, en la actualidad el Reino Unido se encuentra tratando un proyecto de ley sobre vehículos automatizados (AV Bill15), imponiendo rigurosos requisitos de seguridad previos a cualquier autorización, con núcleo en la seguridad y la protección del usuario, incluso responsabilizando a las empresas del comportamiento de sus vehículos autónomos, dicho marco legal implementa las recomendaciones de la revisión de la regulación de los vehículos autónomos realizada por la Comisión Jurídica de Inglaterra y Gales y la Comisión Jurídica de Escocia, que reúne más de 4 años de trabajo legal, 3 rondas de consulta pública y cientos de respuestas de una amplia gama de organizaciones e individuos.

Concluyendo, entiendo que con la mentada búsqueda por incorporar precipitadamente una legislación en nuestro ordenamiento que verse sobre los vehículos autónomos, la misma responde más a una muestra de intento de apertura de nuestro país para con un nuevo mercado tecnológico, que a una real búsqueda de regulación integral de este nuevo campo, no solo por lo analizado en cuanto a los términos poco exactos de su redacción, sino también por la falta de tratamiento previo sobre todo por expertos y en coordinación con los integrantes del Consejo Federal de Seguridad Vial.

De todas maneras, entiendo positivo poner el tema en discusión, siendo posible que el Congreso durante su tratamiento realice las modificaciones necesarias y el trabajo técnico requerido en las Comisiones pertinentes, pudiendo ser este el inicio de un camino hacia una verdadera regulación a la altura de los desafíos que plantea este avance tecnológico que se encamina prontamente a ser una realidad.

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